СРО на железнодорожном транспорте - продолжение обсуждения

В предыдущей статье мы коснулись основных сложностей при создании СРО на железнодорожном транспорте, предлагаем рассмотреть всю глубину этого вопроса дальше.

Еще одной трудностью в этом вопросе станет и неопределенность вида деятельности — непонятным остается вопрос, кто выступает объектом саморегулирования. Даже при том, что область перевозки грузов фактически является рыночной сферой, федеральные ведомства ее к таковым не относят, так как не видят возможности конкуренции частного перевозчика с общесетевым, как и наоборот. А потому и нет предмета саморегулирования.

При создании определенных стандартов деятельности, к ним должно быть приведено все регулирование в сфере перевозок, и условия должны соблюдать все перевозчики, а некоторые ведомства такую инициативу не поддерживают. Если СРО и будет образовано, то под сомнение попадет вся технология и управление производственного процесса предприятий, работающих в сфере перевозок и имеющих единую диспетчеризацию.

Так как предприятия будут вынуждены оплачивать членские взносы, повысится и их издержки. А это, в свою очередь, отразится на цене за предоставляемые услуги, вырастут и затраты пользователей. Из-за такого имущественного ценза стоит ожидать и изменения структуры рынка — небольшие компании покинут рынок, а их клиентура переключится на другие виды транспорта, в том числе и автомобильный.

СРО на ж/д транспорте только увеличит расходы, что будет дополнительным бременем для потребителя. Если проанализировать данные, которые были предоставлены Институтом проблем естественных монополий расчетов, напрашивается вывод, что на сегодняшний день создавать СРО на железнодорожном транспорте не целесообразно. Копировать европейскую модель в этом случае не стоит, так как затраты на перевозку грузов могут вырасти до 32 процентов. Решить существующие проблемы в отрасли не получится, однако можно загнать ее в глубокий кризис.

Образцы сертификатов